Приміський характер Citaro LE У не затьмарив його оригінальності. Обробка інтер'єру зі вбудованими лампами освітлення і соплами вентиляції створює воістину затишну атмосферу. Я навіть упіймав себе на думці, що салон автобуса чимось нагадує салон авіалайнера.
І навіть з вагоном I класу швидкісного експреса ICE асоціація цілком доречна: велика площа скління, тоноване панорамне скло. Проїхавши в салоні пару сотень кілометрів і посидівши на різних місцях, я не знайшов, до чого чіплятися.
Конструкція, аналогічна Citaro LE У, зустрічається і на інших автобусах, але мені не давало спокою питання, чому салон зроблений ступінчастим - низкопольный спереду і високий ззаду. Мені пояснили: таке технічне рішення забезпечило розумний компроміс між ціною і функціональністю : повністю низкопольный лайнер обійшовся б дорожче, а кількість посадочних місць в нім була б менше. Підведена "кафедра" дозволила збільшити число здвоєних сидінь. Ступінчастість довелося компенсувати підвищенням даху на 310 мм від середньої частини до корми.
Зате просторий салон дозволяє монтувати в задній частині зручне в обслуговуванні устаткування. Творцям Citaro LE У не довелося розробляти нові вузли. Каркас кузова, двигун, КП і провідний міст узяли від міжміської моделі Integro і туристичного Travego RH. Для транспортників така уніфікація найбільш прийнятна, оскільки збільшує число варіантів комплектації.
Випробувач з гордістю повідомив, що вітрове скло Opticool у Citaro тепер тієї ж якості, що у Travego. Воно абсорбує інфрачервоне випромінювання і пропускає тепло майже на 10% менше. У жарку погоду це знижує температуру усередині салону і зменшує навантаження на кондиціонер, а в студену пору утримує тепло усередині. Освоюючись в кріслі "рульового", про себе відмічаю, що місце водія як і раніше бездоганне. Вдалу панель приладів залишили без змін, але нові елементи все ж є.
Ліворуч на похилій консолі розміщено гальмо стоянки і клавіші допоборудования. У підвіконну панель інтегрували речові полички, можна увіткнути навіть холодильний бокс для бутербродів або напоїв.
Поворот ключа в замку запалення - і на передній панелі оживають стрілки приладів; довгоходового двигуна, здається, немає взагалі - настільки безшумно він працює. Ледве рушивши з місця, намагаюся сильно не давити на "газ". Набір швидкості відбувається напористо і в той же час лавиноподібно в усьому діапазоні низьких оборотів. У салоні знаходиться баласт, що імітує повне завантаження, але я його "спиною" не відчуваю - машина йде легко і невимушено. Обгони хур, що мчаться в крайньому правому ряду, "німець" виконує, немов граючи.
А контроль по дзеркалах настільки хороший, що у вузьких місцях можна їхати в декількох сантиметрах від обгороджування без боязні його зачепити або знести.
На дорожні нерівності при "сотні" Citaro LE У відповідає подовжнім розгойдуванням кузова. Правда, амплітуда кивків нікчемно мала і швидко затухає. Плавним швидкісним поворотам і входженням в круті зигзаги на малій тязі "арієць" теж кланятися не має наміру. Не варто забувати, що на тісті роль пасажирів грав баласт, що знижує центр тяжіння, і думаю, що у випадку з реальними пасажирами, що стоять в проході, крен кузова в поворотах став би ощутимее.
На моє бурчання інструктор дав своє пояснення. Невеликий крен кузову тому, що Citaro отримав новий передній міст з незалежною підвіскою: нижні трикутні важелі із стабілізатором поперечної стійкості і при проході через шви бетонки або вибоїни одним колесом автобус не здригається усією своєю тушею. Скорочення маси вузла поліпшило динаміку і курсову стійкість машини. Нерівності проїжджої частини не "вистрілюють" в кермо, як раніше.
Великий передній звіс змушує маневрувати на сполученні асфальтового полотна з піщаним узбіччям досить обережно. Це відноситься і до розворотів за межами населених пунктів, і до руху по грунтовці - все-таки нижня частина кузова дуже уразлива. А ось кути повороту гідні захоплення: 12-метровий "динозавр" описує коло діаметром 21 м, що на півметра менше, ніж у попередника.
У бесіді із заводським випробувачем дізнаємось, що прогин ресори збільшився більше ніж на третину - з 70 до 94 мм. За цифрами криється додатковий їздовий комфорт. Об'єм пневмобаллонов задньої підвіски збільшений на 10% - до 10,5 дм3, завдяки чому власна частота коливань зменшилася. Загалом, на дорозі новий Citaro поводиться вистачає спокійно і холоднокровно, як і личить справжньому арійцю.
|
Меню сайту
